10 самых невероятных мотоциклов MotoGP, когда-либо созданных

В гонках Гран-при были довольно дикие мысли.

Производители участвуют в гонках, чтобы побеждать: это так просто. «Выигрывай в воскресенье, продавай в понедельник» — это старая мантра, и она доказала свою эффективность в прошлом. Но кроме того, гонки — это котел инновационного мышления, которое, если идеи сработают, может дать производителю «несправедливое преимущество», а технология может также распространиться на производственное оборудование.

Однако на каждую хорошую идею приходится множество ошибочных идей, которые не просто зашли в тупик, но зачастую оказались совершенно нелепыми. Кроме того, есть идеи, которые оказались настолько успешными (или настолько дорогими), что вынудили руководящие органы автоспорта переписать своды правил и ввести ограничения на то, что разрешено, а что нет. Вот наша подборка из десяти самых невероятных, самых инновационных идей в мотогонках Гран-при, даже если в конечном итоге некоторые из них оказались не такими успешными, как хотелось бы их создателям.

Связанный: 10 лучших рекордов MotoGP всех времен

В 1960-х годах компания Honda вела своего рода инженерный крестовый поход, стремясь – и добившись успеха – победить в каждом классе гоночного класса Гран-при, в котором она участвовала, который в те дни включал в себя категории Гран-при 50 куб.см, 125 куб.см, 250 куб.см, 350 куб.см и 500 куб.см. Для класса сверхлегких автомобилей с объемом двигателя 50 куб. см компания Honda создала чудо миниатюрной техники: параллельный двухцилиндровый двигатель мощностью около 16 лошадиных сил при 22 500 об/мин, приводимый в движение посредством девятиступенчатой ​​коробки передач!

Узел коленчатый вал/шатун/поршень легко умещался на ладони. Столь же невероятным было решение Honda установить ободные тормоза велосипедного типа, действующие на алюминиевые фланцы обода, чтобы снизить вес обычной тормозной ступицы. Учитывая максимальную скорость более 100 миль в час, но небольшой крутящий момент и, следовательно, ужасное ускорение, может быть, идея заключалась в том, чтобы вообще не тормозить?

И снова середина 1960-х годов продемонстрировала подход Honda к победе или краху. Подвергаясь растущему давлению со стороны Yamaha и Suzuki, которые использовали двухтактные двигатели в меньших классах Гран-при, Honda посчитала, что единственный способ сравнять мощность двухтактных двигателей с четырехтактными — это увеличить количество цилиндров. .

Так родился невероятный RC166 с рядным шестицилиндровым двигателем объемом 250 куб.см, производившим 60 лошадиных сил при 18 000 об/мин. Благодаря этому Майк Хейлвуд выиграл чемпионат мира в классе 250сс в 1966 году, а затем, в 1967 году, снова выиграл титул в классе 250сс, а на версии 297сс с мощностью 65 л.с. он также выиграл титул в классе 350сс. FIM, руководящий орган мотоспорта, серьезно встревоженный огромными затратами на разработку таких двигателей и понимая, что немногие другие компании могут сравниться с ними, ввел правила, ограничивающие количество цилиндров, которые может иметь двигатель данной мощности, и господство Honda было прекращено. закончилось: поняв, что они выиграли все, они отказались от участия в гонках в конце сезона 1967 года.

Если концепция четырехкамерного гоночного двигателя V8 с овальными поршнями и объемом 500 куб.см, с 32 клапанами, восемью шатунами и частотой вращения до 20 000 об/мин не была достаточно смелой для его возвращения в мотогонки высшего уровня, то Honda также продемонстрировала свою возможность вложить деньги в проект, оснастив NR500 монококовой конструкцией, боковыми радиаторами заподлицо с кузовом и тонкой прозрачной вертикальной кромкой для лобового стекла.

Honda была полна решимости продемонстрировать, что четырехтактные двигатели — это путь вперед, чем, конечно, они в конечном итоге и стали, но в конце 70-х — начале 80-х годов двухтактные двигатели все еще были королем гонок Гран-при, и Honda пришлось уступить и пойти на уступки. присоединиться к банде, и, надо сказать, обычно с сокрушительным успехом.

Связанный: 10 вещей, которые сделали Honda NR500 и NR750 самыми совершенными мотоциклами своего времени

Хотя конструкция монокока была распространена в автомобилях – как дорожных, так и гоночных – на протяжении многих десятилетий, эта концепция никогда не получала большого распространения в мотоспорте. Благодаря прочности и легкости углеродного волокна, а также конструкции, эта концепция в наши дни начинает становиться все более популярной среди гоночных машин, но в 80-х годах предпочтительным материалом все еще оставался алюминий.